Dopo giorni di fuoco e opinioni contrastanti, Palazzo Chigi ha sciolto il nodo: il Ponte sullo Stretto non può e non deve essere bloccato. Lo stop era stato ipotizzato in scia al caos provocato dai dazi americani, data la necessità, da parte dell’esecutivo, di concentrare l’attenzione (e le risorse) a favore di un piano di sostegno strategico per tutte le imprese italiane colpite dalla mazzata.
Alla fine, però, ha prevalso la linea del «Non possiamo più permetterci di rinviare. È una scelta strategica per il Paese». Pensiero che ha riportato in cima alle priorità l’opera. Al punto da essere il fulcro del Consiglio dei Ministri riunitosi mercoledì. Incontro che ha approvato l’attestazione dei motivi imperativi di rilevante interesse pubblico (IROPI) relativi alla realizzazione del ponte.
Un passaggio rilevante che avvicina l’approvazione al Cipess e il conseguente via libera ai lavori, che – secondo quanto raccontato a Moneta da Pietro Ciucci, ad della società Stretto di Messina – dovrebbe coincidere tra giugno e luglio, per una durata totale di sette anni. Ciò significa che sarà percorribile entro la fine del 2032 per un investimento totale di 13,5 miliardi di euro.
Pietro Ciucci e il ponte sullo Stretto: “Più di 120mila occupati”
Dottor Ciucci, quindi non è vero che c’è stato uno stop dell’Ue?
«Assolutamente no. E non capisco perché si continui a dire bufale sul ponte. Sono iter lunghi, ma non c’è stato alcuno stop. Al momento, sono in corso di predisposizione le comunicazioni al ministero dell’Ambiente e alla Commissione Ue secondo quanto previsto dalla direttiva “Habitat” per aspetti relativi alla valutazione di incidenza ambientale»
E poi si passerà al Cipess?
«Esattamente. Contiamo di ricevere tutti i via libera a ridosso di Pasqua».
Una bella maratona…
«Direi intensa. Fin dal primo giorno in cui ho accettato di prendere in mano il progetto. Era giugno 2023 e non c’era neanche una persona in organico nell’azienda. Solo l’insegna».
Che cosa l’ha infastidita di più, la burocrazia o le continue critiche?
«Le seconde. D’altronde è normale che un progetto di tale portata debba rispettare una serie di requisiti e di procedure lunghe e complesse sia a livello nazionale che europeo. Anzi, tutti questi step dovrebbero rassicurare tutti. Invece…»
Invece?
«Dobbiamo confrontarci con insinuazioni e battaglie legali insensate, frutto solo di valutazioni ideologiche e informazioni false».
Per esempio?
«I vari ricorsi al Tar o alla Commissione Ue degli ambientalisti, che vogliono ostacolare la realizzazione del ponte a prescindere dalla fattibilità e utilità».
Ma non sono stati accolti.
«Ovviamente no. Perché un progetto che ha già ottenuto il benestare del governo e dell’Ue dovrebbe essere inammissibile?».
Parliamo del ponte. Posto che oggi il costo è fissato in 13,5 miliardi, sono previsti fondi aggiuntivi in caso di ritardi?
«Ritardi non sono previsti. La nostra priorità è il rispetto dei tempi, dei costi e della qualità dell’opera. Peraltro, a testimonianza dell’attenzione del governo è presente un ulteriore stanziamento di 500 milioni di euro per opere connesse al ponte, come individuate dal Cipess».
Può dire i nomi di tutte le aziende in campo per la sua realizzazione?
«Il contraente generale è Eurolink, guidato dall’italiana Webuild. E potrà contare su partner di rilievo come la giapponese IHI, la spagnola Sacyr e la danese Cowi, specializzata in ponti sospesi. La statunitense Parsons Transportation Group, leader mondiale nel settore, svolgerà il ruolo di project management consultant, che garantirà il controllo indipendente su tutti gli aspetti progettuali e costruttivi. Mentre Edison Next Environment monitorerà le ricadute ambientali e socioeconomiche».
Con quali modalità la Commissione Ue ha approvato il progetto?
«La Stretto di Messina ha partecipato e vinto un bando europeo – Connecting Europe Facility for Transport – aperto a tutti i partner dell’Unione per il finanziamento di opere di trasporto. In questo ambito, la Commissione Ue ha evidenziato l’interesse collettivo dell’opera, sulla base della sua capacità di incidere sui quattro obiettivi dei corridoi TEN-T: coesione, efficienza, sostenibilità e incremento dei benefici per gli utenti».
Sono stati valutati anche positivamente altri parametri?
Sì, tra cui le positive ricadute socioeconomiche e ambientali del progetto, la riduzione dei tempi di viaggio, dell’impatto acustico e delle emissioni inquinanti. Abbiamo ottenuto una valutazione positiva anche per la capacità del progetto di incrementare l’accessibilità e lo sviluppo economico di Calabria e Sicilia, migliorando le connessioni.
Parliamo di vantaggi per lo Stato. Quale sarebbe l’impatto sul Pil nazionale?
«Oltre 23 miliardi complessivamente».
Soffermandoci sull’impatto occupazionale, quali sono le stime?
«Tra impatto diretto, indiretto e indotto raggiungiamo un totale di 120mila unità lavorative».
E in termini ambientali?
«Stimiamo una riduzione di circa 12,8 milioni di tonnellate di anidride carbonica nell’arco temporale compreso dall’avvio dei lavori fino ai primi 30 anni di esercizio nel 2063».
Non c’è il rischio che il ponte diventi una cattedrale nel deserto, dato le precarie e vetuste reti infrastrutturali di Calabria e Sicilia?
«Assolutamente no. Anzi, mi preme chiarire che il ministero delle Infrastrutture ha previsto al 2030 un investimento fino a 70 miliardi nelle due regioni per dar vita a un sistema di trasporti sostenibile capace di rilanciarle dal punto di vista economico e sociale».
Avete già identificato il costo del pedaggio?
«Non ancora, ma sarà modesto e collegato solamente ai costi di gestione. Posso solo dire che sarà sicuramente concorrenziale con quello dei traghetti».
A proposito di traghetti, avete avuto degli ostacoli da parte loro?
«No. Anzi, dialoghiamo attivamente con la Caronte Tourist, che vanta al suo interno tanti decisi sostenitori del ponte».
È vero che il ponte è già costato più di 1 miliardo?
«Anche questa è una bufala. Basta vedere i nostri bilanci. Da quando è stata costituita la società sono stati spesi circa 300 milioni. Una cifra relativamente ridotta, considerando l’entità totale dell’investimento».
A quanto si attestavano i costi per i progetti che sono stati accantonati?
«Almeno 5 miliardi nel 2006 e circa 7,5 nel 2011. Un incremento dettato dell’aumento dei costi dei materiali che post pandemia, per esempio, sono schizzati di oltre il 50%. È anche vero però che sono state aggiunte nuove opere e introdotti nuovi strumenti tecnologici che, in quegli anni, per ovvie ragioni, non potevano essere implementati».
Come una Tour Eiffel vista a bordo dei traghetti
«Gli interessi del Paese vengono prima di quelli dei singoli», dichiara Vincenzo Franza, amministratore delegato di Caronte & Tourist Isole Minori, che si dice favorevole alla realizzazione del ponte. «È una trasformazione epocale per la Sicilia, che potrebbe attrarre fino a 14 miliardi di euro di investimenti indotti in dieci anni e dare il via a un boom economico», spiega Franza, che si concentra anche sulla valenza ferroviaria dell’infrastruttura. «Ridurre il tempo di attraversamento delle merci di quattro o cinque ore equivale ad avvicinare la Sicilia al Nord di almeno 400 chilometri».
Un vantaggio sostanziale che renderà «concreta la centralità mediterranea della Sicilia, finora solo proclamata», sottolinea Franza, che addirittura vede nella realizzazione del ponte una nuova età dell’oro per la sua società. Una visione positiva che però sembra viaggiare in controtendenza rispetto ai numeri riportati da Caronte & Tourist nel 2024. Anno in cui il business intorno alla linea sullo Stretto ha contribuito a quasi il 50% dell’intero fatturato registrato dall’azienda: 109 su 247 milioni.
Da dove ricava Franza il suo ottimismo? L’idea è di utilizzare i collegamenti della società come backup rendendoli ancora più attrattivi sotto il profilo turistico. «Il traghetto – osserva Franza – diventerà il punto privilegiato dal quale osservare un’infrastruttura unica al mondo».
Per l’amministratore di Carote «il ponte dovrà rappresentare per l’intera area dello Stretto l’equivalente della Tour Eiffel per Parigi, diventando esso stesso elemento di attrazione e di investimenti anche stranieri in infrastrutture pensate a tale scopo. Sarà il ponte con le torri più alte del pianeta in uno dei panorami più suggestivi da cui poter ammirare, in un solo sguardo, i vulcani Etna e Stromboli: dobbiamo lavorare per far sì che questa diventi l’attrazione turistica più importante».
Sarà il ponte con la campata unica più lunga al mondo
Nel dettaglio, il ponte sullo stretto avrà una campata unica di 3.300 metri, la più lunga al mondo.
Avrà sei corsie stradali, tre per ciascun senso di marcia, e due binari ferroviari. Il franco navigabile del ponte sarà di 72 metri per una larghezza di 600 metri, raggiungendo così i 70 metri in presenza di condizioni di traffico ordinario, ovvero con pieno carico delle corsie stradali e due treni passeggeri in contemporanea. Parametri, che come sottolineano dalla società, sono assolutamente in linea con i ponti esistenti sulle grandi vie di navigazione internazionali.
I ponti sospesi, come il ponte sullo Stretto, sono strutture con una particolare insensibilità ai terremoti grazie alla loro sostanziale estraneità alle frequenze delle azioni sismiche.
La questione, con particolare attenzione alle opere a terra, è stata oggetto di grande attenzione sin dalle fasi iniziali degli studi per la progettazione.
Il potenziale sismogenetico dell’area dello Stretto non è in grado di produrre terremoti di magnitudo più elevata rispetto a quella considerata per il ponte (7,1 scala Richter). Con un sisma di questa magnitudo, il ponte rimane in campo elastico, ossia non subisce danni, mantenendo quindi ulteriori margini di sicurezza oltre la soglia prevista.
Ponti sospesi in zone con una capacità di generare terremoti molto più forti rispetto a quella dello Stretto di Messina, esistono già in Turchia, Giappone e California. Infine, bisogna anche specificare che il ponte è progettato per resistere a venti con velocità fino a 216 Km/h. La massima velocità del vento (valori di raffica) registrata nella zona in oltre venti anni di monitoraggi eolici, non ha mai superato i 140 km/h.
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